Спрос на внедорожники Land Rover уверенно рос все 50-60 года прошлого века. Помимо военных, полиции и пожарных основными покупателями полноприводной продукции компании Rover являлись мелкие и средние сельхозпроизводители. Но зачастую возможности стандартных универсалов Land Rover являлись недостаточными для фермеров, особенно в части максимальной грузоподъёмности этих машин. Поэтому конструкторское бюро Rover Company с начала 50-х годов приступило к созданию полноприводного грузового автомобиля.
Одним из основных условий его разработки являлось максимальное использование штатных узлов и агрегатов из уже имеющихся в производстве. В связи с этим, идея компоновки грузового автомобиля не оставляла особых альтернатив: на стандартной раме поставили новую кабину, разместив ее сверху над двигателем. Кабина держалась на переднем подрамнике, который крепился к шасси болтами. Таким образом, высвободилось значительное пространство, для организации полноценной грузовой платформы или крытого кузова, а максимальная грузоподъёмность прототипа возросла до полтора тонн (при использовании стандартной рамы с базой 109 дюймов).
Грузовую платформу также разместили на отдельном подрамнике. Электрику, подвеску, коробку и раздатку заимствовали с серийных 109-х универсалов. Как и на основных внедорожниках Land Rover полный привод у грузового автомобиля был подключаемым.
С таким подходом конструкция грузового автомобиля оказалась весьма экономичной в производстве и потребовала всего лишь нескольких новых деталей, по сути – только новой кабины и подрамников.
Однако эксплуатационные характеристики новой машины существенно изменились. За счет подрамников значительно возросла масса автомобиля и сместился его центр тяжести, что критичным образом сказалось на остойчивости машины, особенно в груженном состоянии.
Изначально грузовик получил стандартный 4-х цилиндровый бензиновый движок объемом 2286 см3 и мощностью всего 77 лошадок. Такие же движки ставили и на легковые Series. Увы, скрестить «ужа и трепетную лань» не получилось – «мощность» данного двигателя позволяла «разогнаться» на шоссе с закруженным кузовом максимум до…. 72 км/ч (!). Однако, этот факт почему-то не смутил производителя и грузовики были запущены в производство. На слабость движка и одновременно его прожорливость в части расхода топлива, сразу обратили внимание покупатели. Спустя год компания добавила (в части опции) новый 6-ти цилиндровый бензиновый двигатель, объемом 2,6 литра, мощностью 85 л.с. при 4500 оборотов. После этого, ситуация несколько улучшилось, но не кардинально.
В производственной линейке Rover Company грузовой автомобиль получил индекс Series IIA. При этом такое обозначение полноприводный грузовик получил еще на стадии разработки прототипов. Однако ко времени его запуска в серийное производство (в марте 1963 года) с аналогичным индексом с конвейера в Солихалле уже как полтора года выкатывали рестайлинговую версию основного внедорожника Land Rover, который получил тот же индекс - Series IIA.
Сразу после этого у дилеров и покупателей началась путаница в головах, поскольку два абсолютно разных по схеме и назначению автомобиля маркировались одинаково. Land Rover попытался исправить ситуацию, добавив приставку Forward Control (буквально - «переднее управление») в рекламные каталоги для своих грузовиков, но это слабо исправило ситуацию.
Впервые Land Rover Series IIA Forward Control был представлен журналистом и широкой публике в сентября 1962 года на выставке грузовых автомобилей и специального транспорта, а его полномасштабное производство запустили в марте следующего года.
Показатели серийного выпуска грузового варианта, на фоне обычных утилитарных внедорожников Land Rover Series, выглядели совсем не впечатляющим – за три года было собрано всего 3193 машины. В их число входили целых пять дизельных машин, которые использовались для заводских испытаний, полностью проваленных. Поэтому дизельных грузовиков Series IIA в продажу не поступало, несмотря на запросы части покупателей
В целом, первая версия полноприводного грузовика была поначалу встречена с энтузиазмом, который очень быстро сменился жестоким разочарованием у большинства покупателей, как только они воочию познакомились с этой машиной. .
Основные недостатки лежали на поверхности: недостаточная мощность двигателя, особенно 4-х цилиндрового, плохая работа раздатки, недостаточная продольная остойчивость машины, крайне слабые показатели на бездорожье и неоправданно высокий уровень расхода топлива. Все это превращало первую модификацию грузового внедорожника из «помощника фермера» в его постоянную головную боль.
По сути, Rover запустил в серийное производство весьма «сырую» машину. А замена бензинового движка на более мощный не смогла решить все указанные проблемы в комплексе. Поэтому получив кучу рекламаций, конструкторское бюро Rover Company приступило к разработке новой версии своего полноприводного грузовика.
Кардинальных отличий у второй модификации было несколько. Конструкторы сосредоточились на улучшении остойчивости и внедорожных характеристиках машины, при подключении полного привода и понижающего ряда. На машине поставили усиленный задний мост, с более широкой колеей, изменили расположение задних рессор, которые теперь устанавливались над осью, а не под ней, добавили поперечный стабилизатор устойчивости, отсутствовавший на предыдущей модификации.
Кроме этого, грузовик оснастили коробкой LT95 с встроенной раздаткой, у которой было изменено соотношения пониженного ряда с 2,92:1 на 3,27:1.
Внесенные изменения позволили в основном избавить британский грузовик от «детских болезней» его предшественника. Машина с 6-ти цилиндровым бензиновым движком двигалась намного бодрее, стала более устойчивой, в т.ч. с грузом в кузове, и, наконец-то смогла относительно приемлемо передвигаться по легкому и среднему бездорожью.
Этот список изменений в конструкцию также позволил опционально предлагать покупателем вариант полноприводного грузовика с новым дизельным двигателем – машина с дизелем наконец стала «тянуть» после замены коробки с раздаткой.
А чтобы покончить с путаницей в индексах, грузовик получил заводскую маркировку Series IIB. В рекламных материалах к ней часто добавляли аббревиатуру 110 Forward Control, тем самым обозначая изменение колесной базы второй версии британского грузовика.
Серийный выпуск грузовиков Series IIB с 1966 по 1971 годы оставил 2609 автомобилей. Из этого количества 298 машин второй модификации было поставлено на экспорт в Марокко, ЮАР и Венесуэлу, где они в основном использовались не в «народном хозяйстве», а исключительно в составе местных вооруженных сил (также, как и ранее экспортные грузовики Series IIA). В самой Великобритании и материковой Европе Series IIB использовали, главным образом, фермеры и средние сельхозпроизводители. При этом относительно небольшое количество 110 Forward Control Series IIB было выпущено в пожарном варианте, плюс опытная партия грузовиков проходила войсковые испытания в британской армии. Что касается силовой установки, только 526 машин оснастили дизельными движками (чуть более 20% от выпущенных полноприводных грузовых автомобилей 110 Forward Control).
Производителю так и не удалось кардинально переломить весьма сдержанное отношение к своему грузовику со стороны фермеров, которые являлись основной целевой группой для данного автомобиля. Относительно высокий ценник и явно невпечатляющие характеристики Series IIB поставили крест на его массовом производстве. Однако к этому времени британской армии потребовался новый полноприводной армейский грузовик. Учитывая опытную эксплуатацию Series IIB, военное ведомство сформулировало требования к машине, на которые конструкторское бюро British Leyland Motor Corporation «ответило» третьей, более короткой модификацией грузовика, получившего название 101 Forward Control.
Но это уже совсем другая история.
В заключение, добавлю что у Forward Control было несколько модификаций кузова: базовая, бортовая, к которой можно было заказать мягкий тент (она была основной в производстве), две пожарные модификации, вариант с двойной кабиной на 5 человек и более короткой грузовой платформой, а также вариант с открытой кабиной, без крыши, который поставлялся на экспорт в страны Африки и Южной Америки. Незначительно количество грузовиков был выполнено с полностью закрытым металлическим кунгом.
Также можно отметить, что Rover пытался создать и трехосный вариант своего грузовика, однако дальше нескольких опытных экземпляров дело не продвинулась. Тем удивительней, что один из них до сих пор используется как эвакуатор в британской фирме по ремонту и транспортировке олдтаймеров