Концепт-кар, породивший британскую легенду офф-роуда

История автомобильной марки Land Rover, а в конечном итоге и корпорации с аналогичным названием, началась в далеком 1947 году с разработки прототипа, с собственным названием «Centre Steer», который по сути являлся чем-то средним между трактором и армейским джипом.

Реплика прототипа Centre Steer на Classic Car Show 2018 года, в Лондоне

Первые годы после завершения Второй Мировой Войны британская промышленность переживала очень непростые времена. С одной стороны – сразу после завершения боевых действий с фронта на гражданку вернулось огромное количество работоспособных мужчин, с другой – резко упал объем промышленного производства, которое в годы войны было ориентировано прежде всего на массовый выпуск различной боевой техники и другой продукции военного назначения. Многие британские предприятия оставшись без военных заказов были вынуждены резко снизить, а в некоторых случаях и вовсе свернуть производство. Особенно сильно это сказалось на отрасли машиностроения. Для того, чтобы перепрофилировать производство на выпуск гражданской продукции было необходимо время и дополнительные инвестиции. Предприятия отрасли были вынуждены снижать свои издержки, в том числе путем сокращения персонала и минимизации уровня заработной платы.

Правительство Великобритании еще до окончания Второй Мировой войны понимало потенциальные угрозы для национальной промышленности при переходе на выпуск гражданской продукции. Поскольку уровень национального спроса был очень невысоким, основная ставка в поддержании своей экономики делалась на приток средств из-за рубежа в оплату за экспортируемые товары. Первые послевоенные годы девизом экономики Британии стала фраза: «Export or die!» (Экспортировать или умереть!). Но еще одной проблемой стала нехватка ресурсов. В стране были введены очень жесткие нормы поставки стального проката промышленным предприятиям. Британские заводы стали получать листовую сталь в строгой пропорции к объему промышленного производства.  

Все эти факторы напрямую коснулись и автомобильной компании Rover, оказавшейся в 1946 году в глубоком кризисе. Годом ранее, основное производство Rover перевели из Ковентри в городок Солихалл (Solihull). Там находился ранее принадлежащий государству завод Meteor Works, который в годы войны выпускал танковые и авиационные двигатели. Компании досталась огромная производственная площадка, но загрузить ее после окончания войны казалось невозможным. Значительная часть производственных цехов простаивала. В таких условиях рентабельность производства Rover была катастрофически низкой, а уровень издержке на содержание промышленной базы – чрезвычайно высоким. Требовалось быстро загрузить основные производственные мощности выпуском экспортной продукции.  Компания в срочном порядке запустила в производство несколько довоенных моделей. Специально для поставок за рубеж конструкторское бюро Rover впервые в своей истории разработало леворульный автомобиль Rover M1. Это был двухместный седан с двигателем объемом всего 0,7 л. Эдакий британский аналог немецкой идеи «народного автомобиля». Доля экспорта Rover в 1945 году составила 50%, а в следующем году возросла до 70% от общего объема готовой продукции. Однако сами объемы выпуска были явно недостаточным для загрузки новой производственной базы (только 15% от полной мощности).

Фотография оригинального прототипа Centre Steer перед ходовыми испытаниями

В это время у руля компании стояли братья Вилкс. Старший брат Спенсер Вилкс (Spencer Wilks) являлся исполнительным директором Rover, а младший Морис (Maurice Wilks) был шеф-дизайнером фирмы. Морис Спенсер имел небольшую ферму неподалеку от побережья Северного Уэльса. Там находился его Willys Jeep, который Морис купил по дешевке на распродаже армейского имущества. Машина использовалась не только как средство передвижения, но и для хозяйственных нужд на ферме. По воспоминаниям братьев, однажды Спенсер спросил Мориса, что тот будут делать, когда его Willys придет в негодность. «Куплю такой же – ничего другого-то нет» - ответил младший брат. Согласно легенде именно этот разговор послужил толчком для разработки легендарного британского внедорожника. Поразмыслив, братья решили попробовать сконструировать простой и универсальный автомобиль повышенной проходимости – «помощник фермера».  Спенсер Вилкс рассчитывал, что таким образом ему удастся дополнительно загрузить простаивающие производственные мощности на заводе в Солихалле, до той поры пока Rover не запустит несколько новых моделей и не выйдет на запланированные объемы основного производства. Новый автомобиль должен был быть не только универсальным но и максимально дешевым в производстве – после войны владельцы фермерских хозяйств по обе стороны Ла-Манша имели весьма ограниченные средства. В любом случае в 1947 году этот проект руководством Rover рассматривался исключительно как временный. Даже братья Вилкс не подозревали, что новая машина станет в конечном итоге родоначальником целого класса автомобилей.

Та же реплика прототипа на выставочной части экспозиции британского Classic Car Show 2018

В качестве основы для разработки собственного прототипа братья Уилкс взяли Willys Jeep. Это решение было простым и логичным – не нужно было «изобретать велосипед» и разрабатывать «с нуля» схему неприхотливого и утилитарного внедорожника, несмотря на то, что Willys все-таки был, прежде всего, военным автомобилем. Однако нельзя сказать, что новая разработка являлась простым плагиатом или копией знаменитого американского джипа. Главных отличий от американской схемы у создаваемого прототипа было два – новая технология создания несущей конструкции (рамы) и алюминиевый кузов. Соображения максимальной экономии и упрощения технологии производства были главными при проектировании прототипа. Они сыграли свою роль при разработке конструкции рамы и кузова новой машины. В то время общепринятой практикой было изготовление деталей рамы посредством штамповки из листовой стали, но это требовало дорогостоящих прессов и штампов. Инженеры Rover предложили варить элементы шасси прямоугольного сечения из стальных полос. Лонжероны и поперечные балки, полученные таким способом, сваривались в раму лестничного типа. В результате не только экономились средства и время, но и конструкция, изготовленная таким образом, была более прочной и жесткой по сравнению с традиционными шасси. Длинна колесной базы прототипа составила 80 дюймов (2032 мм), кстати, также как у американского Willys.

Еще одна фотография реплики Centre Steer с британской автомобильной выставки

Из-за дефицита стали для изготовления кузова был выбран алюминиевый сплав. Стальной прокат отпускался министерством тяжелой промышленности и машиностроения Великобритании по жестким квотам. А с алюминием проблем не было: основным потребителем этого металла была авиационная промышленность, которая после войны заметно сократила производство. Ко всему прочему алюминий относительно прост в обработке, а его стойкость к коррозии и малый удельный вес лучше всего подходят для автомобиля, который эксплуатируется в тяжёлых условиях. Для кузова прототипа был выбран авиационный алюминиевый сплав Birmabright, невостребованные запасы которого после завершения войны были просто огромны. Стремясь к максимальному упрощению, кузов изготовили из трёх частей, собранных на болтах, каждую часть при этом можно было легко демонтировать. Сам кузов прототипа был открытый, от непогоды водителя защищал лишь легкий брезентовый верх, который, в случае необходимости, быстро крепился к кузову. 

Из идеи экономии на прототипе первоначально установили всего одно сиденье водителя, которое располагалось строго по центру за моторным щитом. Однако такое решение диктовалось отнюдь не желанием сократить расходы на отказе от установки пассажирского кресла. Дело в том, что сразу после войны приобретение легковых автомобилей в Великобритании облагалось весьма чувствительным налогом, который значительно удорожал их стоимость. При этом на сельскохозяйственные машины и автомобили коммерческого назначения налог полностью отсутствовал. Таким образом, создатели прототипа рассматривали вариант регистрации своего внедорожника как трактора, что позволяло полностью уйти от налогообложения машины. И если такое решение в соответствии с российской «традицией» можно назвать «оптимизацией налогов», то оснащение прототипа фаркопом и валом отбора мощности, который можно было использовать для привода сенокосилки и других сельхозорудий, а также пилорамы и даже небольшой электростанции, действительно превращало автомобиль в настоящего помощника фермера и во многом могло заменить трактор для мелких хозяйств. Кстати из-за «тракторного» расположения места водителя прототип и получил условное название Centre Steer.

На этой фотографии хорошо видно "тракторное" (центральное) расположение рулевой колонки прототипа. Именно в этой связи он и получил свое название Centre Steer

Второй ряд сидений не устанавливался, за спиной водителя машины находился грузовой отсек, в котором, на полках, прикрывающих задние колесные арки при желании могли разместиться еще четыре пассажира. Как таковых, боковых дверей на прототипе не было, а вместо них были установлены небольшие перегородки между моторным щитом и грузовым отсеком, которые водитель просто перешагивал, для того, чтобы попасть в автомобиль. Такое решение также делало прототип внешне весьма похожим на американский Willys. Явным визуальным отличием кузова являлись формы капота и закругленных передних крыльев британской машины. Ветровое стекло было сплошным, но при этом его можно было сложить и закрепить на капоте. Фары установили с обоих боков радиатора и прикрыли от возможных повреждений тонкой радиаторной решеткой. Передние поворотники разместили по центру в лицевой части боковых крыльев машины. 

На прототип установили довоенный роверовский 4-цилиндровый движок объемом 1389 кубиков и мощностью, которая едва достигала 40 л.с. Автомобиль имел полный привод и был оснащен обгонной муфтой в приводе переднего моста. При движении по прямой обе оси были ведущими, при торможении или повороте муфта размыкалась и передние колёса вращались свободно. Муфту можно было заблокировать принудительно, потянув за кольцо (потом его заменит рычаг с жёлтым набалдашником – знаменитый «yellow knob»). Такая трансмиссия не нуждалась в межосевом дифференциале, но была менее долговечной.

Один из немногих снимков оригинального Centre Steer в хорошем разрешении. К фаркопу машины присоединен двухосный прицеп с грузом.

Разработка прототипа началась в апреле 1947 года, а к сентябрю машина была готова и приступила к заводским испытаниям, по результатам которых, в конструкцию был внесен ряд существенных изменений.

По официальной версии первый прототип не сохранился до наших дней. Есть свидетельства, что в начале 50-х, его еще видели на территории завода, однако вероятней всего после завершения цикла испытаний, автомобиль был просто утилизирован в 48 или в 49 году. Злые языки утверждают, что Centre Steerсознательно уничтожили по указанию Уилксов, якобы из-за того, что он содержал намного больше конструктивных решений, которые были скопированы с Willys, чем утверждается в официальной истории фирмы. Например, говорится о том, что ленточная рама появилась только на следующих предсерийных машинах, выпущенных в самом начале 1948 года, а кузов Centre Steer установили на штатную раму, снятую с Willys. Как бы то ни было, первые серийные машины Land Rover Series I, которые начали сходить с конвейера завода в Солихалле, уже не являлись копиями знаменитого американского внедорожника, хотя и были собраны по общей с ним схеме. 

В ряде источников указано, что в сентябре 47 года испытания проходила опытная партия из 25 автомобилей, а иногда утверждается, что вся эта партия состояла из конструктивно одинаковых машин Centre Steer. Оба этих утверждения являются неверными. Centre Steer был только первым прототипом нового внедорожника. Именно он, в единственном экземпляре был изготовлен к сентябрю 1947 года. До запуска в серийное производство было выпущено несколько партий опытных, предсерийных машин, общее количество автомобилей в которых составляло 48 экземпляров. Первая опытная партия действительно насчитывала 25 автомобилей, но все они были выпущены уже в 4 квартале 1947 года. Каждая опытная партия машин проходила заводские испытания, по их результатам в конструкцию вносились новые изменения и доработки, которые, в свою очередь, реализовывались в следующей предсерийной партии машин. Но все эти автомобили конструктивно уже значительно отличались от первого прототипа внедорожника и по сути являлись Land Rover Series I.

Centre Steer возглавляет колонну внедорожников Land Rover на одной из выставок олдтаймеров

В 2005 году появились первые реплики Centre Steer, которые были построены несколькими британскими поклонниками марки по сохранившимся чертежам и фотографиям прототипа. Несколько этих машин принимали участие в различных выставках и слетах олдтаймеров, а также любителей Land Rover. Строго говоря, их нельзя назвать полными копиями прототипа, поскольку его чертежи прототипа сохранились не полностью. Однако внешне они ничем не отличаются от Centre Steer, с которого началась легендарная история автомобильного бренда Land Rover. 

Ну и напоследок, видео с прокатки одной из реплик Centre Steer. Эта реплика одна из самых свежих, сделана в США.

Немного о клубных правилах. Пост для разумных люде...
А нафига оно мне надо? Живая лента Free4x4Style.
 

Комментарии

Нет созданных комментариев. Будь первым кто оставит комментарий.
Уже зарегистрированны? Войти на сайт
Гость
18.06.2019