Forward Control - cлабосильный "помощник фермера"

Land Rover Series IIA Forward Control

Спрос на внедорожники Land Rover уверенно рос все 50-60 года прошлого века. Помимо военных, полиции и пожарных основными покупателями полноприводной продукции компании Rover являлись мелкие и средние сельхозпроизводители. Но зачастую возможности стандартных универсалов Land Rover являлись недостаточными для фермеров, особенно в части максимальной грузоподъёмности этих машин. Поэтому конструкторское бюро Rover Company с начала 50-х годов приступило к созданию полноприводного грузового автомобиля.

Одним из основных условий его разработки являлось максимальное использование штатных узлов и агрегатов из уже имеющихся в производстве. В связи с этим, идея компоновки грузового автомобиля не оставляла особых альтернатив: на стандартной раме поставили новую кабину, разместив ее сверху над двигателем. Кабина держалась на переднем подрамнике, который крепился к шасси болтами. Таким образом, высвободилось значительное пространство, для организации полноценной грузовой платформы или крытого кузова, а максимальная грузоподъёмность прототипа возросла до полтора тонн (при использовании стандартной рамы с базой 109 дюймов).

Рекламный постер первой серийной модификации полноприводного грузовика Land Rover

Грузовую платформу также разместили на отдельном подрамнике. Электрику, подвеску, коробку и раздатку заимствовали с серийных 109-х универсалов. Как и на основных внедорожниках Land Rover полный привод у грузового автомобиля был подключаемым.

Фото массивного подрамника для грузовой платформы

С таким подходом конструкция грузового автомобиля оказалась весьма экономичной в производстве и потребовала всего лишь нескольких новых деталей, по сути – только новой кабины и подрамников.

Однако эксплуатационные характеристики новой машины существенно изменились. За счет подрамников значительно возросла масса автомобиля и сместился его центр тяжести, что критичным образом сказалось на остойчивости машины, особенно в груженном состоянии.

Внутренний вид кабины

Изначально грузовик получил стандартный 4-х цилиндровый бензиновый движок объемом 2286 см3 и мощностью всего 77 лошадок. Такие же движки ставили и на легковые Series. Увы, скрестить «ужа и трепетную лань» не получилось – «мощность» данного двигателя позволяла «разогнаться» на шоссе с закруженным кузовом максимум до…. 72 км/ч (!). Однако, этот факт почему-то не смутил производителя и грузовики были запущены в производство. На слабость движка и одновременно его прожорливость в части расхода топлива, сразу обратили внимание покупатели. Спустя год компания добавила (в части опции) новый 6-ти цилиндровый бензиновый двигатель, объемом 2,6 литра, мощностью 85 л.с. при 4500 оборотов. После этого, ситуация несколько улучшилось, но не кардинально.  

6-ти циллиндровый бензиновый двигатель. Вид из кабины, со снятым кожухом

В производственной линейке Rover Company грузовой автомобиль получил индекс Series IIA. При этом такое обозначение полноприводный грузовик получил еще на стадии разработки прототипов. Однако ко времени его запуска в серийное производство (в марте 1963 года) с аналогичным индексом с конвейера в Солихалле уже как полтора года выкатывали рестайлинговую версию основного внедорожника Land Rover, который получил тот же индекс - Series IIA.

Сразу после этого у дилеров и покупателей началась путаница в головах, поскольку два абсолютно разных по схеме и назначению автомобиля маркировались одинаково. Land Rover попытался исправить ситуацию, добавив приставку Forward Control (буквально - «переднее управление») в рекламные каталоги для своих грузовиков, но это слабо исправило ситуацию. 

Впервые Land Rover Series IIA Forward Control был представлен журналистом и широкой публике в сентября 1962 года на выставке грузовых автомобилей и специального транспорта, а его полномасштабное производство запустили в марте следующего года.

Показатели серийного выпуска грузового варианта, на фоне обычных утилитарных внедорожников Land Rover Series, выглядели совсем не впечатляющим – за три года было собрано всего 3193 машины. В их число входили целых пять дизельных машин, которые использовались для заводских испытаний, полностью проваленных. Поэтому дизельных грузовиков Series IIA в продажу не поступало, несмотря на запросы части покупателей

В целом, первая версия полноприводного грузовика была поначалу встречена с энтузиазмом, который очень быстро сменился жестоким разочарованием у большинства покупателей, как только они воочию познакомились с этой машиной. .

Фото из рекламной брошюры грузовика Series IIA с базой 109 дюймов

Основные недостатки лежали на поверхности: недостаточная мощность двигателя, особенно 4-х цилиндрового, плохая работа раздатки, недостаточная продольная остойчивость машины, крайне слабые показатели на бездорожье и неоправданно высокий уровень расхода топлива. Все это превращало первую модификацию грузового внедорожника из «помощника фермера» в его постоянную головную боль.

По сути, Rover запустил в серийное производство весьма «сырую» машину. А замена бензинового движка на более мощный не смогла решить все указанные проблемы в комплексе. Поэтому получив кучу рекламаций, конструкторское бюро Rover Company приступило к разработке новой версии своего полноприводного грузовика.

Пожарная версия машины на базе Series IIA 109

Кардинальных отличий у второй модификации было несколько. Конструкторы сосредоточились на улучшении остойчивости и внедорожных характеристиках машины, при подключении полного привода и понижающего ряда. На машине поставили усиленный задний мост, с более широкой колеей, изменили расположение задних рессор, которые теперь устанавливались над осью, а не под ней, добавили поперечный стабилизатор устойчивости, отсутствовавший на предыдущей модификации.

Вторая модификация с базой 110 дюймов Series IIB

Кроме этого, грузовик оснастили коробкой LT95 с встроенной раздаткой, у которой было изменено соотношения пониженного ряда с 2,92:1 на 3,27:1.

Внесенные изменения позволили в основном избавить британский грузовик от «детских болезней» его предшественника. Машина с 6-ти цилиндровым бензиновым движком двигалась намного бодрее, стала более устойчивой, в т.ч. с грузом в кузове, и, наконец-то смогла относительно приемлемо передвигаться по легкому и среднему бездорожью.

Этот список изменений в конструкцию также позволил опционально предлагать покупателем вариант полноприводного грузовика с новым дизельным двигателем – машина с дизелем наконец стала «тянуть» после замены коробки с раздаткой.

Тот же автомобиль, вид сзади

А чтобы покончить с путаницей в индексах, грузовик получил заводскую маркировку Series IIB. В рекламных материалах к ней часто добавляли аббревиатуру 110 Forward Control, тем самым обозначая изменение колесной базы второй версии британского грузовика.

Серийный выпуск грузовиков Series IIB с 1966 по 1971 годы оставил 2609 автомобилей. Из этого количества 298 машин второй модификации было поставлено на экспорт в Марокко, ЮАР и Венесуэлу, где они в основном использовались не в «народном хозяйстве», а исключительно в составе местных вооруженных сил (также, как и ранее экспортные грузовики Series IIA). В самой Великобритании и материковой Европе Series IIB использовали, главным образом, фермеры и средние сельхозпроизводители. При этом относительно небольшое количество 110 Forward Control Series IIB было выпущено в пожарном варианте, плюс опытная партия грузовиков проходила войсковые испытания в британской армии. Что касается силовой установки, только 526 машин оснастили дизельными движками (чуть более 20% от выпущенных полноприводных грузовых автомобилей 110 Forward Control).

Серийный грузовик с индексом Series IIB. На снимке хорошо видна главная отличительная особенность от IIA - нижнее расположение фар

Производителю так и не удалось кардинально переломить весьма сдержанное отношение к своему грузовику со стороны фермеров, которые являлись основной целевой группой для данного автомобиля. Относительно высокий ценник и явно невпечатляющие характеристики Series IIB поставили крест на его массовом производстве. Однако к этому времени британской армии потребовался новый полноприводной армейский грузовик. Учитывая опытную эксплуатацию Series IIB, военное ведомство сформулировало требования к машине, на которые конструкторское бюро British Leyland Motor Corporation «ответило» третьей, более короткой модификацией грузовика, получившего название 101 Forward Control.

Но это уже совсем другая история. 

Опытный вариант Series IIB, который долгое время трудился у производителя на заводе в Солихалле. В настоящее время находится в заводском музее Land Rover

В заключение, добавлю что у Forward Control было несколько модификаций кузова: базовая, бортовая, к которой можно было заказать мягкий тент (она была основной в производстве), две пожарные модификации, вариант с двойной кабиной на 5 человек и более короткой грузовой платформой, а также вариант с открытой кабиной, без крыши, который поставлялся на экспорт в страны Африки и Южной Америки. Незначительно количество грузовиков был выполнено с полностью закрытым металлическим кунгом.

Крайне редкий экземпляр трехосного опытного грузовика на базе Series IIA

Также можно отметить, что Rover пытался создать и трехосный вариант своего грузовика, однако дальше нескольких опытных экземпляров дело не продвинулась. Тем удивительней, что один из них до сих пор используется как эвакуатор в британской фирме по ремонту и транспортировке олдтаймеров

Ледники Северной Осетии 2021
 

Комментарии

Нет созданных комментариев. Будь первым кто оставит комментарий.
Уже зарегистрированны? Войти на сайт
Гость
27.01.2022

By accepting you will be accessing a service provided by a third-party external to https://defenderclub.ru/